Nachhaltige Mobilität für Thüringen

Ein E-Auto weist zu Beginn seiner Nutzungsphase aufgrund der CO₂-intensiven Batterieherstellung höhere Emissionen auf als ein vergleichbares Verbrenner-Auto. Dafür sind die Treibhausgas-Emissionen während der Nutzungsphase geringer.

Die Klimabilanz von Fahrzeugen wird maßgeblich durch die Art der verwendeten Antriebsstoffe und deren Erzeugung bestimmt. Elektroautos fahren lokal emissionsfrei, das heißt sie stoßen weder CO₂ noch gesundheitsschädliche Luftschadstoffe wie Stickoxide aus. Selbst mit dem aktuellen Strommix in Deutschland verursachen Elektroautos über ihre gesamte Lebensdauer etwa 30 bis 50 Prozent weniger CO₂ als vergleichbare Verbrenner. Mit steigendem Anteil erneuerbarer Energien am Strommix wird sich dieser Klimavorteil weiter vergrößern. 

Betrachtet man den gesamten Lebenszyklus (Fahrzeug- und Batterieherstellung, Betrieb mit Strom und Kraftstoffen sowie Wartung, Entsorgung und Recycling aller Fahrzeugkomponenten), so zeigt sich, dass ein Elektrofahrzeug in Deutschland einen Klimavorteil gegenüber einem Benziner nach etwa vier Jahren oder 59.000 km Fahrleistung erreicht. Gegenüber einem Diesel passiert das nach etwa fünfeinhalb Jahren oder 71.000 km Fahrleistung. 
 

Ein neues E-Auto ist in der Anschaffung meist teurer als ein vergleichbarer Verbrenner, aber die Preisdifferenz schrumpft dank Rabatten und sinkender Batteriepreise immer mehr. Ein wesentlicher Grund für die höheren Anschaffungskosten ist die Batterie. In den vergangenen Jahren ist allerdings durch das Produzieren höherer Stückzahlen eine Preisreduzierung festzustellen. Durch die steigende Nachfrage werden die Preise für Akkus zukünftig weiter sinken und es ist mit niedrigeren Fahrzeugpreisen zu rechnen.

Kostenanalysen zeigen einen klaren langfristigen Kostenvorteil für E-Fahrzeuge im Vergleich zu Verbrennern, obwohl die Kosten für die Anschaffung und Ladeinfrastruktur anfänglich teurer sind. Bei der Berechnung wurden alle Kosten über die Gesamtlaufzeit des Autos berücksichtigt. Die Kosten für Inspektion, Wartung und Versicherung bei E-Fahrzeugen sind vergleichbar mit denen von Verbrennern. Jedoch führen die geringen Energiekosten, die derzeitige Kfz-Steuerbefreiung und die jährliche THG-Quote zu einem Kostenvorteil.

Wer ein Elektroauto kauft oder least, kann seit Januar 2026 zusätzlich bis zu 6.000 Euro vom Staat bekommen. Wie hoch die E-Auto-Prämie ausfällt, hängt vom Fahrzeugmodell und der individuellen Einkommenssituation ab.
 

Elektrofahrzeuge sind bis zum 31. Dezember 2030 steuerbefreit. Dies gilt nicht für Plugin-Hybrid-Fahrzeuge, also Fahrzeuge, die Verbrennungsmotor und Elektromotor kombinieren.
 

Autohersteller bieten ihre Modelle mit verschiedenen Batterievarianten an. Große Batterien sorgen für mehr Reichweite und verfügen über eine höhere Schnellladeleistung. Das macht sie im Vergleich zu einer kleineren Batterie alltagstauglicher. 
Ausgangslage für die Entscheidung sollte das eigene Nutzungsverhalten sein: Wer im Alltag wenig fährt, kann zu den günstigeren Modellen greifen. Wer täglich nur 45 Kilometer fährt, braucht kein reichweitenstarkes Top-Modell. Nebeneffekte: Eine kleine Batterie bedeutet weniger Gewicht, was sich im Verbrauch niederschlägt. Weil für Batterien wertvolle Rohstoffe verbraucht werden, ist auch die Öko-Bilanz kleinerer Batterien wesentlich besser.

 

Das Lebensende der Batterie in einem Auto wird bei einer Restkapazität von etwa 70 Prozent der Anfangskapazität erreicht. Die Euro-7-Norm schreibt Herstellern vor, dass nach acht Jahren oder 160.000 Kilometern eine Restkapazität von mindestens 72 Prozent gewährleistet sein muss. Bevor eine Batterie recycelt wird, kann sie ein zweites Leben als stationärer Speicher haben. Erfolgt eine thermische und chemische Aufbereitung, kann die Batterie eines Elektroautos fast vollständig recycelt werden. Das schont den Einsatz von seltenen Rohstoffen.

 

THG steht für „Treibhausgasminderungsquote“. Die THG ist eine gesetzliche Verpflichtung für Betreiber emissionsstarker Anlagen, CO₂-Emissionen auszugleichen. Elektrofahrzeuge gelten als CO₂-einsparend, weshalb deren Halter CO₂-Zertifikate verkaufen können. Dadurch lässt sich jährlich eine Prämie von etwa 300 Euro erzielen. Um die THG-Prämie zu erhalten, ist eine Registrierung bei einem entsprechenden Anbieter erforderlich.
 

Der Umstieg auf die Elektromobilität geht mit einem Mehrbedarf an Strom einher. Angesicht des Gesamtverbrauchs und des langfristigen Entwicklungszeitraums, stellt dieser Mehrbedarf jedoch nur einen geringen Anteil des Gesamtstrombedarfs dar. Er ist daher keine Hürde für eine vollständige Elektrifizierung des PKW-Verkehrs. Auch das deutsche Stromnetz kann grundsätzlich den Strommehrbedarf decken, wenn Investitionen in den lokalen Netzausbau und die Modernisierung des Stromnetzes getätigt werden.

Bei Modellversuchen hinsichtlich der Netzkapazität zeigte sich, dass ohnehin nicht alle E-Autos gleichzeitig laden müssen und die Kapazität auch bei großem Bedarf ausreichend ist. Intelligentes Lademanagement, bei dem Verbrauchsspitzen geglättet und Engpässe vermieden werden, wird die Situation verbessern. Studien zeigen, dass die aktuellen Stromnetze bereits für 45 Millionen E-Autos ausreichen würden, wenn ein solches Lademanagement implementiert wäre. Der Ausbau eines solchen intelligenten Stromnetzes (Smart Grid) in Deutschland ist unerlässlich und bereits im Gange.

 

Die öffentliche Ladeinfrastruktur wurde in den vergangenen Jahren bereits massiv ausgebaut. E-Autos können an Normalladepunkten – zum Beispiel am Straßenrand oder in Tiefgaragen – sowie an Schnellladestationen – etwa an Autobahnen oder auf Parkplätzen von Geschäften – aufgeladen werden. Bundesweit gibt es Ende 2025 fast 180.000 öffentliche Ladepunkte für Elektroautos, darunter rund 44.250 Schnellladepunkte. Zudem ist das nicht-öffentliche Laden zu Hause oder am Arbeitsplatz möglich.

Es gibt zahlreiche Smartphone-Apps, mit denen sich freie Ladesäulen finden lassen. Die Apps beinhalten neben dem Standort der Ladesäule zusätzlich Informationen zu Belegung, Kosten, etc. Zudem sind die Navigationssysteme vieler Elektroautos in der Lage, den Weg zu einer Ladestation anzuzeigen. Die Bezahlung erfolgt im allgemeinen per EC-Karte, per Smartphone (Apple Pay, Google Pay, etc.) oder mit der App/Ladekarte des Ladesäulen-Anbieters.


 

E-Busse fahren lokal emissionsfrei und deutlich leiser, was die Luftqualität und Aufenthaltsqualität – insbesondere in Innenstädten – spürbar verbessert. Sie sind sehr energieeffizient und verursachen im Betrieb in der Regel geringere Energie- und Wartungskosten, da weniger verschleißanfällige Komponenten verbaut sind.

Die Verfügbarkeit von E-Bussen ist im Linienbetrieb heute hoch, hängt jedoch maßgeblich von der passenden Ladeinfrastruktur, dem gewählten Batteriekonzept sowie der betrieblichen Planung ab.

Hybridbusse können den Dieselverbrauch und die CO₂-Emissionen gegenüber konventionellen Dieselbussen reduzieren, fahren jedoch nicht emissionsfrei. Sie werden daher häufig als Übergangstechnologie eingesetzt, bis eine vollständige Elektrifizierung des Fuhrparks möglich ist.


 

Wichtig ist vor allem ein belastbares Gesamt- und Ladekonzept. Dazu gehören die frühzeitige Klärung des Netzanschlusses, der verfügbaren Anschlussleistung sowie geeigneter Flächen am Betriebshof. Ebenso müssen Betriebskonzepte wie Umlaufplanung und Ladezeiten berücksichtigt werden.

Darüber hinaus sind Anpassungen in Werkstatt und Betrieb erforderlich – etwa neue Sicherheitsanforderungen, angepasste Wartungsprozesse sowie die Qualifizierung von Fahr- und Werkstattpersonal. Auch Wirtschaftlichkeitsfragen und Fördermöglichkeiten sollten frühzeitig in den Blick genommen werden.

Die ThEGA unterstützt Kommunen und Verkehrsunternehmen mit Initialberatungen und hilft dabei, die nächsten Umsetzungsschritte strukturiert zu planen. Im Rahmen einer landesweiten Studie können Thüringer Busunternehmen bei rechtzeitiger Interessenbekundung – aktuell bis Juni 2026 – eine erweiterte Erstberatung sowie eine weiterführende Umsetzungsberatung ohne Beratungskosten in Anspruch nehmen.